當我們的目光被滴滴順風車的“吹風會”吸引時，都不太注意另一個和滴滴相關的新聞。

    有媒體報道，在南京，滴滴將于7月24日上調拼車司機端價格，經測算，兩人合乘，司機收入增加33%，三人合乘，司機收入增加44%。乍一看，滴滴給司機們送上了一個大禮包。但為什么是南京呢？再看另一條新聞：

    7月22日，由一汽、東風、長安三家汽車整機廠商和阿里、騰訊、蘇寧聯合投資的互聯網出行平臺T3在南京舉辦品牌戰略發布會。很顯然，南京已經成為多家網約車平臺“搞事”的城市，去年，美團打車也自南京始。

    因此，我們就不難理解，滴滴為何選擇此時此地進行價格調整。這或許是一次防守性行為，意在留住司機。盡管滴滴依然占據著市場超過90%的份額，但市場優勢已經不再像合并快的、Uber中國之初的穩固，可謂四面楚歌。在尋求新一輪融資的當下，滴滴必須想辦法走出困境。

    十面埋伏

    2019年，滴滴無法再當“鴕鳥”，因為挑戰正在加劇。順風車第二次媒體吹風會、南京調價已經證明，滴滴必須重估和面對市場的變化。

    去年11月份，以共享單車起家的哈啰單車升級為哈啰出行，接入網約車，上線便接入60多個城市；12月，高德打車宣布接入9大網約車平臺；今年2月，吉利旗下的曹操專車升級為曹操出行；4月份，美團打車在南京、上海上線聚合打車，接入第三方服務商；7月份，T3出行橫空出世。

    這就是目前滴滴所面臨的行業新格局，老牌對手神州專車、美團打車不僅沒有退出市場，反而賽道之外的新玩家不斷涌入。這對于滴滴而言，并非好事，尤其是在其最大的利潤來源——順風車業務重啟遙遙無期的情況下，再加上負面品牌形象沒有得到根本性好轉，內憂外患。

    我們認為這種挑戰主要集中在以下幾個方面。此前，滴滴基于先發和資本優勢，迅速占領市場，后來者很難在短期內突破；同時，網約車新政的實時，牌照成為網約車新秀的一道高門檻，早期的滴滴卻沒有這樣的限制；第三，競爭中的動力不足，此前滴滴一家獨大，其它平臺和資本并沒有足夠的動力去“虎口奪食，但現在情況發生了變化；第四，滴滴破綻大開，安全為其它平臺提供了一個很好的進攻方向。

    先說第三點，梳理目前各個網約車玩家，不難發現，汽車整車廠商的參與度越來越高，從國企首汽、一汽，到民企吉利等，紛紛入局。此前，很多人可能認為只是玩票，但近兩年的汽車行業本身發生了變化，促使整車廠商必須尋找新的出路，而網約車是一個不錯的選擇。因此，整車廠商入局挑戰的動力十足。

    數據顯示，2018年，中國乘用車銷量出現28年以來首次收縮。2019年1-4月，全國乘用車銷量繼續下滑12%，其中4月單月下降14.6%。此外，全國最大汽車經銷商龐大集團破產，吉利發通知要求全員銷車等事件，都在說明整車廠商的好日子到頭了，傳統的制造、銷售模式難以為繼。那么在互聯網+的時代，由純買賣模式轉向自持運營成為一個突破口。所以我們看到，這些汽車品牌聯合互聯網巨頭，紛紛攪動出現市場。

    T3發布會上，其CEO就提出，要定制車輛，這正是一種制造優勢與互聯網運營的完美結合。通過這種方式，最起碼可以解決庫存問題，還可以借助汽車這個入口，進行互聯網轉型。這是一種產業垂直化整合的模式，一旦成功，將成為汽車行業的一大創新。

    因此，滴滴面臨的不是某家企業的壓力，而是整個汽車行業的挑戰。

    生態PK單一

    “無證”司機和車輛，是滴滴平臺上依然備受詬病的問題，在政策毫無討價還價的前提下，如何解決這一問題是滴滴難以平衡的。完全清理掉不符合資質的司機，將導致平臺車輛減少；而不清理，安全隱患始終存在。

    T3們顯然有備而來，幾大車廠參與的網約車平臺，大部分采用B2C模式，車輛和司機可控，與滴滴的C2C針鋒相對。而對于美團、高德、哈啰這樣的互聯網平臺而言，通過聚合完美結局了牌照和后發劣勢的問題。試想，如果從頭開始辦理牌照、投放車輛、招攬乘客，是無法與滴滴的先發優勢抗衡的。

    因此，在各地方紛紛推出自己網約車（自帶牌照）的情況下，互聯網平臺只需要接入即可。網約車新秀缺流量，互聯網平臺受制于牌照，而兩者一結合，將完美化解這一問題。某種意義上，美團、高德、哈啰單車以一種合連縱橫的方式正在彎道超車，從而與滴滴爭奪市場。

    汽車廠商的目的在于開創新的商業模式，而互聯網平臺們，則將出現作為整體戰略中的一部分，前臺看到的是網約車，但后端則是整個生態的支撐。因此，作為單純網約車服務平臺，滴滴的壓力可想而知。

    以美團打車、高德、哈啰為例，單純出行一個領域看，無疑是一筆賠本的買賣，滴滴至今未盈利，OFO已經倒下，摩拜賣身。但如果放在美團生活服務和阿里集團的整個生態來看，這三家網約車出現平臺，則是另外一種發展路徑。美團打車可以將餐飲、外賣和打車融合，高德、哈啰最直接的同盟者就是支付寶，其作為重要的支付場景，阿里定會全力以赴。

    因此，這三家平臺具有縱深產業優勢，而滴滴相對依然單薄，其后端的金融、汽車服務等還不足以與這幾家抗衡。

    內憂

    如果這是滴滴的外患，那么內憂依然沒有解除。其中最大的莫過于順風車，按照之前媒體的報道，2017年，順風車業務的利潤占公司總利潤90%，營收占到總營收10%，并且保持著環比50%的增長。

    如此重要的業務，卻在去年8月份戛然而止，至今沒有明確的上線時間表。而其產生的后果，不僅是直接的營收和利潤減少，還會引發整個生態的萎縮。比如用戶活躍度，據極光大數據今年3月份的報告顯示，去年下半年，滴滴DAU從8月份的1600萬降至12月份的1105萬，而去年8月份，正是滴滴順風車下線的時間點。同時，順風車的用戶還將帶來客觀的保險收入，而現在一切化為烏有。

    在三大板塊中，滴滴目前面臨這樣一種困境：專車快車受制政策和市場的雙重調整，順風車上線遙遙無期，出租車賠本賺吆喝（出租車不抽傭）。后兩者不賺錢，快車和專車這個“現金牛”卻在短時間內無法增加收入。2017年，抽傭16%，去年上調至19%，但根據程維的算法，依然虧損2%。面對競爭中的進攻，滴滴的漲價空間已經非常有限。如果市場再被其它家搶走導致基數萎縮，營收將進一步下滑。

    近期，有媒體報道滴滴開啟新一輪融資，估值為620億美元。今年4月份，Uber披露的招股書顯示，滴滴的估值為516億美元。也就是說，三個月后估值增加百億美金。這個估值相當于目前Uber的83%。

    但兩家的收入結構和用戶結構還是有很大不同，以用戶為例，滴滴去年7月份公布的一個數據是，單月活躍用戶首次突破1.2億，如果上述極光數據準確，那么8月份順風車下線后，月活能否達到1.2億就不可知了。即使按照1.2億計算，其中還有一大部分用戶活躍度來自出租車這一沒有收入的板塊。而Uber2018年年末的數據顯示，全年月活用戶為9100萬，今年一季度為9300萬。

    猛一看，滴滴用戶已經超過Uber，但從人均貢獻GMV何收入方面來看，滴滴遠低于Uber。Uber去年的GMV為502億美金，營收為113億美金；而滴滴雖未公布數據，但有媒體推算，2018年的GMV在460億美金左右，按照19%的傭金測算，營收大概88億美金，即使其傭金率與Uber相同達到22%，也只有101美金。以此推算，如果滴滴的業務沒有新的起色，其估值幾乎見頂，而如果不能盡快上市，資本將被悶死在一級市場。

    在鄭州空姐案、樂清事件發生時，輿論炸天，程維和柳青都沒有露面；而就一個順風車吹風會，兩者已經多次公開發話。顯然，滴滴急了。